Az új jelentés azzal érvel, hogy a lengyelországi hidrogénüzemű buszokba történő hatalmas beruházások ellenére az elektromos buszok olcsóbbak és kevésbé szennyezik, mivel Varsó nem megújuló hidrogénre támaszkodik. Ezzel szemben Németország a hidrogénbuszok sikertörténeteként jelenik meg.
Lengyelország ambiciózus törekvése egy hidrogénüzemű tömegközlekedési rendszer kiépítésére akadozik, több buszt leállítottak a megugró üzemanyagárak és a törékeny infrastruktúra – derül ki a Central and Eastern Europe Bankwatch Network civil szervezet új jelentéséből.
A jelentés szerint a lengyel önkormányzatok nagyrészt azért támogatták a hidrogénbuszok használatát, mert a támogatási rendszerek a járművásárlási költségek 100%-át fedezték, míg az elektromos buszok általában csak 60-80%-ban részesültek támogatásban. Ám amint a hidrogénbuszok forgalomba kerültek, az üzemeltetők rájöttek, hogy az üzemanyag drámaian drágább, mint az áram.
Az elemzés azt állítja, hogy a hidrogénbuszok népszerűsítését a zöld közlekedés felé vezető útként népszerűsítették, nagyvonalú uniós és állami támogatással, de sok önkormányzat mostanra az akkumulátoros elektromos alternatívák felé vonul vissza, miután szembesült a túl magas üzemanyagköltséggel és az üzemanyagtöltő állomások hiányával.
A Rybnikhez hasonló városok arról számoltak be, hogy a hidrogénflották több mint háromszor olyan költségesek, mint a dízel, és négyszer olyan költségesek, mint a hibridek. A CEE Bankwatch Network jelentése szerint Rzeszówban az üzemanyagköltségek 15 év alatt meghaladják maguknak a buszoknak a vételárát.
Április végéig Lengyelországban összesen 247 hidrogén-busz volt, amelyeket vagy telepítettek, vagy az önkormányzatok szerződést kötöttek velük. 140 autóbusz már üzemben van, 107-re pedig szerződést kötöttek, de még nem helyezték üzembe.
A nagy hidrogénambíciók ellenére Lengyelországnak 2025 végéig mindössze kilenc hidrogén-töltőállomása volt, szemben a kormány 2021-es hidrogénstratégiájában előirányzott 32-vel. Összehasonlításképpen, az ország 2026 elejére több mint 12 500 elektromos töltőállomással büszkélkedhet.
A „zéró kibocsátású” buszok megkérdőjelezése
A tömegközlekedési autóbuszok tisztábbá és kevésbé szennyezővé tételére vonatkozó uniós szabályok értelmében minden uniós országnak biztosítania kell, hogy a tömegközlekedéshez vásárolt autóbuszok egy része tisztább energiát használjon a hagyományos dízel helyett.
Ez azt jelenti, hogy amikor a városok vagy a közlekedési hatóságok új buszokat vásárolnak, bizonyos számú autóbuszt tisztább technológiákkal, például elektromos akkumulátorokkal vagy hidrogénnel kell üzemeltetniük, vagy alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat, például bioüzemanyagokat kell használniuk.
Az EU tisztviselői a hidrogént olyan zászlóshajó technológiaként emlegették, amely képes a közlekedés szén-dioxid-mentesítésére, miközben támogatja a hazai hidrogéngazdaságot. De a technológia magas üzemanyag-költségei, korlátozott megújuló hidrogénellátása és fejletlen infrastruktúrája mély szerkezeti gyengeségeket fed fel, legalábbis Lengyelországban.
A jelentés aggályokat vet fel azzal kapcsolatban is, hogy a nem megújuló hidrogénnel hajtott buszokat „zöld” tömegközlekedésnek kell-e tekinteni, mivel az üzemanyagok több mint 97%-át fosszilis gázból állítják elő. A civil szervezet azzal érvel, hogy a hidrogénbuszok csak azért vannak „nulla kibocsátású” címkével, mert nem bocsátanak ki kipufogógázt, miközben figyelmen kívül hagyják a fosszilis tüzelőanyag-termelésükhöz kapcsolódó kibocsátásokat.
„A lengyel hidrogénbuszok széles körben tiszták és emissziómentesek voltak, de a gyakorlatban az üzemanyag többnyire fosszilis eredetű volt, és még a korlátozott mennyiségű elektrolitikus hidrogén sem felelt meg a szigorú uniós megújuló szabványoknak” – áll a tanulmányban, utalva arra, hogy Lengyelország biomasszával előállított villamos energiát használ, amely a jelentés szerint nem minősül „zöld energiának”.
Ezzel szemben az akkumulátoros elektromos buszok hatótávolsága, töltési infrastruktúrája és gazdaságossága is gyorsan fejlődött ugyanebben az időszakban – érvel a jelentés.
Lengyelország villamosenergia-ágazata gyorsan átáll a szénről a megújuló energiaforrásokra, mint például a szél- és a napenergia. Az Ember energetikai agytröszt szerint a megújulók a villamos energia mintegy 30%-át állítják elő, bár az ország villamosenergia-termelésének még mindig nagyjából a felét a szén adja.
A jelentés szerint Wrocław, Płock és Żory városok felülvizsgálták a beszerzési terveket az elektromos járművek megkötése után, alacsonyabb kockázatot és alacsonyabb költségeket kínáltak. Krakkó az üzemanyag-ellátással és az infrastruktúrával kapcsolatos bizonytalanság miatt is visszafogta hidrogén-ambicióit.
A lengyel Solaris Bus & Coach és NesoBus autógyártók számos hidrogén- és elektromos járművet telepítettek olyan városokban, mint Poznań, Konin, Lublin és Wałbrzych.
Gusztustalan finanszírozás
Az Európai Bizottság szerint a kihívások ellenére a lengyel kormány április 23-án újabb 7,2 milliárd eurós uniós forrást kapott, amelyből 500 millió euró a hidrogén-beruházások felszabadítása, különösen a magánszektor növekedésének fellendítése a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogéntermelés terén.
Varsó uniós támogatásokkal több mint 1000 elektromos vagy hidrogénüzemű busz és trolibusz telepítését fontolgatja, hogy felgyorsítsa a tiszta tömegközlekedésre való átállást. Továbbra is kérdéses, hogy a kormány az elektromos vagy a hidrogénes buszokat részesíti-e előnyben.
A lengyel kormány nem válaszolt időben az 2022 Plusz közzétételi kérésére.
A CEE Bankwatch Network követelések szerint hidrogénbuszok beszerzését vagy hidrogén-töltőállomások fejlesztését magában foglaló projektek több mint 120,7 millió euró vissza nem térítendő támogatást és közel 6,08 millió euró hitelt kaptak, 163 autóbusz és két állomás kiépítését támogatva.
Ezen felül 73 üzemanyagcellás elektromos autóbuszt és egy üzemanyagtöltő állomást finanszíroztak olyan projekteken keresztül, amelyek magukban foglalták az akkumulátoros-elektromos buszokat, a töltési infrastruktúrát és egyéb beruházásokat is, amelyek a civil szervezet szerint lehetetlenné teszik a kifejezetten a hidrogénnel kapcsolatos alkatrészekre elkülönített támogatás pontos arányának meghatározását.
„Az uniós közalapokból a lengyel tömegközlekedésben a hidrogén iránti kereslet mesterséges megteremtésére fordított több száz millió eurót fel lehetett volna és kellett volna felhasználni valódi, kipróbált megoldások bevezetésére, amelyek már most is előnyösek a helyi közösségek és az éghajlat szempontjából” – mondta a jelentés szerzője, Diana Maciaga.
Németország sikeres hidrogéntörténete
Lengyelországgal ellentétben Németország a hidrogén sikertörténete, jelenleg több mint 600 hidrogénüzemű tömegközlekedési buszt üzemeltet. Hamarosan további 19 hidrogénbuszt kap az ország, miután május 4-én a lengyel Solaris Bus & Coach pályázatot nyert.
A Solaris több mint 800 hidrogénbuszt szállított Európa több tucat városába, és Németország vezet a piacon. Franciaország, Olaszország, az Egyesült Királyság és Hollandia is jelentős számú hidrogénbuszt telepített az elmúlt években.
Laurent Donceel, a Hydrogen Europe kereskedelmi szervezet közlekedési, fenntarthatósági és iparpolitikai igazgatója azt mondta, hogy Lengyelország korai szakaszában a tiszta hidrogénellátás biztosításáért folytatott küzdelmei „teljesen normálisak”, tekintve, hogy az ország csak most kezdi meg a kialakuló iparágat.
Az iparági csoport elismeri, hogy Lengyelország „vezető EU-ország az üzemanyag-busz-gyártásban”, hozzátéve, hogy minden tiszta technológiás közlekedési megoldásban rejlő lehetőségeket fel kell tárni, tekintettel Varsónak a közúti közlekedésben az ország gazdasága szempontjából játszott döntő szerepére.
„Megfelelő uniós és nemzeti szintű ösztönzőkkel és szabályozási támogatással nem kell sok időbe telnie, hogy utolérje az olyan országokat, mint Németország. Azt is érdemes megjegyezni, hogy Lengyelország jelenlegi, nagy széntartalmú energiaösszetétele mellett továbbra is a tiszta hidrogén a legjobb dekarbonizációs lehetőség” – mondta Donceel az 2022 Plusz-nak.
