A lokalizáció a legjobb megoldás, amit az autógyártók tehetnek a kereslet stabilizálása érdekében. Dél-Korea, Kína és az Egyesült Államok már profitál belőle. Itt az ideje, hogy Európa is ezt tegye?
Tíz évvel ezelőtt Kazahsztán utcái tele voltak BMW-kkel, Volkswagenekkel, Mercedesekkel és sok más európai autómárkával, amelyek nemcsak Kazahsztánban, hanem általában a posztszovjet térben is régóta vásárlói hűséget élveznek.
Ma már nem lehet kihagyni, hogy a kínai gyártású BYD, Changan, Chery, Geely sokkal gyakrabban jelenik meg az utakon. Az 2022 Plusz több iparági szakértővel beszélgetett, hogy megértsék a váltás okait.
Kínai hódítás?
Számos gazdasági és geopolitikai tényező támogatta a kínai autóipari vállalatok kazahsztáni terjeszkedését.
Az évek során a kínai gyártók javították gyártási módszereiket. Dollármilliárdokat fektetnek be a tervezésbe, a technológiába és a biztonságba, és most sokkal jobb minőségű járműveket szállítanak, mint 20 évvel ezelőtt.
A fejlesztések sebessége szintén tagadhatatlan – mondta Artur Miskarjan, a kazahsztáni gépjárműpiacot figyelő és elemző ügynökség vezérigazgatója.
Kiemelte, hogy Kína rohan az európai márkák által hagyott űr betöltésére.
A szakértő kifejtette, hogy az olyan cégeknek, mint a BMW, a Renault, a Peugeot, a Volkswagen a szomszédos Oroszországban voltak gyártóüzemei, amelyek a hatalmas orosz piacot, valamint Közép-Ázsiát látták el.
Az orosz-ukrán háború kitörése óta a vállalatok bezárták termelésüket, és ezért elvesztették a könnyebb és olcsóbb ellátási láncokat a frontvonal keleti oldalára.
„Az európai autógyártók egyszerűen elvesztették pozícióikat. Ezeket a pozíciókat pedig logikusan a kínai márkák vették át” – hangsúlyozta Miskaryan.
Ez jól látható, ha megnézzük a kínai autógyártók kazahsztáni piaci részesedését. A Kazahsztán Automobile Union (KAU) szerint míg 2020-ban piaci jelenlétük még csak 2% körül volt, addig 2024-re 38%-ra emelkedett.
2025 első kilenc hónapjában a kínai autógyártók által uralt piaci részesedés 34,5% volt. A képviselt márkák száma a 2020-as JAC-ról 2025-re 21 márkára nőtt.
„Ezt a növekedést a megfizethető árak, a széles modellválaszték és a technológiailag fejlett konfigurációk kombinációja magyarázza” – mondta Anar Makasheva, a Kazahsztán Automobile Union elnöke.
Kínának az is előnyös, ha öt közép-ázsiai állam közül hárommal közös határt szab, így sokkal rövidebb lesz a szállítási idő.
Az európai autók ezzel szemben uralják a prémium szegmenst, olyan márkákkal, mint a BMW, a Porsche, a Mercedes-Benz, az Audi, a Land Rover és mások.
„Az európai márkák vezető pozíciót foglalnak el a prémium szegmensben, 83,8%-os részesedéssel az összes autóeladásból ebben a szegmensben” – mondta Makasheva.
A Volvo, a Scania és a Mercedes-Benz kereskedelmi szegmensében is népszerűek.
A pénzügy kérdése
A kínai autógyártók arra is rájöttek, hogy a vásárlók több mint fele vagy hitelt vesz fel, vagy részletet fizet, ezért a helyi bankokkal közösen alakítják ki saját hitelkonstrukciójukat.
„A kínai márkák, legalábbis a mi piacunkon, sok megállapodást kötöttek bankokkal, ahol meglehetősen vonzó kamatlábaik vannak, amelyek sokkal alacsonyabbak, mint versenytársaik” – mondta Yerbol Shombinov, a Kolesa.kz, az autók eladásával és vásárlásával foglalkozó platform új autókkal foglalkozó részlegének vezetője.
Az előleg gyakran 5-10%, néha eléri a 0%-ot is. Ez segít a kínai márkáknak drasztikusan növelni eladásaikat.
Nemcsak a hitelkonstrukciók, hanem az autó általános árazása is kulcsszerepet játszik.
„Az európai modellek még ugyanazon az osztályon belül is gyakran drágábbak. A kínai modellek gyakran olcsóbbak, miközben szélesebb konfigurációt kínálnak” – mondta Shombinov.
Kazahsztán esetében az árakat erősen befolyásolja az árfolyam-ingadozás. Az elmúlt év során az euró árfolyama a januári 534 tengéről októberre 647 tengére nőtt. Az infláció 8,9%-ról 12,6%-ra nőtt.
Éppen ezért a helyi vásárlók egyre inkább a helyben gyártott autók felé fordulnak.
„Az ilyen járművek árát tenge-ben határozzák meg, a kereskedők vállalják a logisztikai kockázatok egy részét, és finanszírozási programokat vezetnek be a vásárlók számára, a garanciális szerviz és alkatrészellátás pedig országon belül van megszervezve” – emelte ki Anar Makasheva.
Kazahsztán egy lízingmechanizmust is bevezet, amely lehetőséget biztosít az autó kivásárlására a szerződés lejárta után. Részleteket még nem közöltek, de nagy valószínűséggel azok a cégek profitálnak majd, amelyek beleegyeznek a részvételbe.
A termelés lokalizálása
A kínai márkák 2007 óta többször próbáltak belépni Kazahsztán piacára, de soha nem vették meg sikeresen a lábukat, amíg a JAC 2014-ben meg nem nyitotta saját gyártóüzemét.
„A márka tapasztalatai jelezték a kínai gyártók számára, hogy piaci pozíciójuk megszilárdítása és itt végzett munkájuk hosszú távú megtervezése érdekében itt kell létrehozniuk a termelést” – mondta Artur Miskaryan.
A lokalizáció sokkal rövidebbé teszi a szállítási határidőket és kiszámíthatóbbá teszi az árakat, valamint kiküszöböli az illegális behozatal kockázatát. Eddig a 2025-ben regisztrált autók 64%-a helyben készült.
Jelenleg van egy Astana Motors-gyár, amely Hyundai-t, és egy Allur-gyár, amely Kia, Chevrolet, JAC, Jetour, Hongqi és Skoda autókat gyárt. Októberben a Kia önálló üzemet is indított a közelben.
A Hyundai, a Kia és a Chevrolet már évek óta az első három legnépszerűbb márka Kazahsztánban, a Hyundai Tucson és a Chevrolet Cobalt pedig minden hónapban verseng a vezetésért.
Az Astana Motors példa
Szeptemberben az Astana Motors új CKD-gyárat indított, amely akár 120 000 darab Chery, Changan és Great Wall Motor (Haval és Tank) autót fog gyártani.
Mindhárman az öt legnagyobb kínai autógyártó közé tartoznak, és saját K+F központjuk van, amelyek milliárdos finanszírozásban részesülnek. Ez utóbbi fontos volt az autógyártó cég számára a lokalizációs márkák mérlegelésekor.
„Jelentős tényező volt a hajlandóság a közös fejlesztésre és a kazah piac sajátosságait, az éghajlati és földrajzi viszonyokat figyelembe vevő modellek létrehozására” – közölte az Astana Motors sajtószolgálata.
Figyelembe vették a kínai gyártók rugalmas hozzáállását a helyi piacokhoz (például a kazah nyelv integrálása a multimédiás és hangvezérlő rendszerekbe), valamint az alkatrészek helyi gyártására és a technológiák megosztására való hajlandóságot.
A lokalizáció hosszú távú értéket teremt az ország gazdasága számára, munkahelyeket teremt, fejleszti a mérnöki kompetenciákat, serkenti a kapcsolódó iparágak növekedését.
Ezenkívül csökkenti az importtól való függőséget, a logisztikai költségeket és az árfolyam-ingadozásokat.
Új autók vs. régi autók
A kazahsztáni Nemzeti Statisztikai Hivatal szerint a regisztrált személygépkocsik 41%-a 20 évnél régebbi.
A kínai autók viszonteladási értéke ma is kérdés. Ellentétben az európai márkákkal, amelyek nagyon jól teljesítenek a másodlagos piacon, a kínai autók sorsa még nem eldöntött.
„A másodlagos piac még mindig óvakodóbb a kínai autókkal szemben, mint a régóta jól ismert márkáktól” – jegyezte meg Miskarjan.
Amikor a márkák 2022-ben piacra léptek, sok aggodalomra ad okot, hogy a kínai modellek egy éven belül elveszítik értékük felét, ha nem többet.
„Elemzéseinkből azt látjuk, hogy a valóságban a kínai márkák és konkrét modellek nem veszítenek olyan jelentős mértékben értékükből, mint az várható volt” – mondta Yerbol Shombinov.
Szakértők úgy vélik, hogy amennyiben nem lesznek piaci megrázkódtatások, a kínai autók továbbra is szilárd pozíciót töltenek be a kazah piacon, míg a honosított gyártású autók profitálnak belőle leginkább.
