Az iráni háború kezdete óta nagyjából megduplázódtak a repülőgép-üzemanyagok árai – és legközelebb a hiányok is kialakulhatnak.
Az iráni háború és a Hormuzi-szoros bezárása miatt Európában és Ázsiában fenyegető repülőgép-üzemanyag-hiány heteken belül felboríthatja a globális utazást, ha nem indul el hamarosan újra az olaj, ami megnöveli a repülőjegyek árait és a járattörléseket a nyári csúcsszezon előtt.
Fatih Birol, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) igazgatója egy csütörtöki interjúban azt mondta az AP-nak, hogy Európának „talán hat hete” van hátra a repülőgép-üzemanyag-készleteiből, és hogy a világgazdaság a „legnagyobb energiaválsággal” néz szembe.
Az IEA ezen a héten közzétett jelentése szerint egyes európai országok általában több hónapnyi üzemanyag-készlettel rendelkeznek egyszerre.
A sugárhajtómű-üzemanyag – egy finomított kerozin alapú olajtermék – a légitársaságok legnagyobb költsége, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szerint az összköltség mintegy 30%-át teszi ki. A repülőgép-üzemanyagok ára pedig nagyjából megkétszereződött a háború kezdete óta. Legközelebb kezdődhet a hiány.
Willie Walsh, az IATA főigazgatója „kijózanítónak” nevezte az IEA értékelését a potenciális repülőgép-üzemanyag-hiányról. Pénteken kiadott közleményében a következőket mondta: „Azt is becsültük, hogy május végére Európában a repülőgép-üzemanyag hiánya miatt törlésre kerülhet sor. Ez Ázsia egyes részein már megtörténik.
„Amellett, hogy mindent megtesznek az alternatív ellátási vonalak biztosítása érdekében, fontos, hogy a hatóságok jól kommunikált és jól koordinált terveikkel rendelkezzenek arra az esetre, ha az arányosítás szükségessé válik, beleértve a résidők felszabadítását is.”
Amaar Khan, az Argus Media európai repülőgép-üzemanyag-árazási részlegének vezetője elmondta, hogy a Hormuzi-szoros minden napjával, amikor a Hormuzi-szoros zárva marad, Európa „közelebb kerül az ellátási hiányhoz”. Hozzátette: „A tengerszoros adja Európa repülőgép-üzemanyag-importjának mintegy 40%-át, de a háború kitörése óta egyetlen repülőgép-üzemanyag sem ment át a szoroson.”
A légitársaság illetékesei nagyrészt óvatosan reagáltak, elismerték a lehetséges üzemanyag-problémákat, de igyekeztek megnyugtatni az ügyfeleket. Ennek ellenére egyes fuvarozók már áthárították a költségeket a fogyasztókra azáltal, hogy megemelték a poggyász- és egyéb kiegészítő díjakat, beágyazták a költségeket a jegyárakba, vagy emelték az üzemanyag-pótdíjakat.
Néhány légitársaság leállította járatait, köztük a skandináv SAS légitársaság, amely a hónap elején azt mondta, hogy áprilisban „legalább ezer” járatot töröl az üzemanyagárak emelkedése miatt.
A szakértők azt is mondják, hogy a légi közlekedés más részei – például a rugalmas menetrend és az útvonalak – valószínűleg hatással lesznek.
A Tourism Economics jelentése szerint a Hormuzi-szoros márciusi lezárását követően a kőolaj ára 64%-kal emelkedett, ami 2022 óta a legjelentősebb árzavar, és jelentősen érinti a légiközlekedési szektort.
„A sugárhajtómű-üzemanyag-költségekre gyakorolt hatás súlyosabb, mivel a repedés-különbség elérte a hordónkénti rekord 80 dollárt, ami heteken belül megduplázta a repülőgép-üzemanyag árakat az Öböl-menti nyersolaj szűkös kínálata miatt” – írta Stephen Rooney, a Tourism Economics vezető közgazdásza és a jelentés szerzője. „A légi viteldíjak várhatóan 5-10%-kal emelkednek, és már megjelennek az üzemanyag-pótdíjak, bár a gyenge kereslet korlátozza, hogy mennyit lehet a fogyasztókra hárítani.”
Az alábbiakban bemutatjuk, hogyan működnek a repülőgép-üzemanyag-ellátások, és hogyan láthatják a fogyasztók a hatásokat.
Hogyan jut el a repülőgép-üzemanyag a repülőgéphez?
A sugárhajtómű-üzemanyagot kőolajból állítják elő finomítókban, amelyek benzint és gázolajat is termelnek.
A légitársaságok általában finomítóktól vagy üzemanyag-társaságoktól vásárolnak sugárhajtómű-üzemanyagot, hasonlóan a sofőrökhöz, akik az állomásokról vásárolnak benzint, de sokkal nagyobb mennyiségben. A repülőgép-üzemanyag hajókon és csővezetékeken közlekedik, és a légitársaságok a repülőtereken tárolják.
A beszerzést a légitársaságok bonyolítják le. Ha egy régióban kifogynak az üzemanyagkészletek, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy nem lesznek járatok. Egyes légitársaságok több tárhelyet tartalmazhatnak, mint mások.
A fennmaradó járatok azonban valószínűleg drágák lesznek, tükrözve az üzemanyagköltségeket.
A nagyobb légitársaságok előnyökkel járnak a hiányzó régiókban. Megvannak a pénzügyi eszközeik a magas árak kezelésére – mondta Jacques Rousseau, a Clearview Energy Partners pénzügyi cég ügyvezető igazgatója.
Az IEA e heti jelentése szerint Európában számos ország jelenleg kevesebb, mint 20 napos üzemanyag-ellátásra támaszkodik. A jelentés szerint a készletek 2020 óta nem csökkentek 29 nap alá.
Ha ez 23 nap alá csökken, egyes repülőtereken fizikai hiány alakulhat ki, ami járattörléshez és csökkenő kereslethez vezethet – figyelmeztet a jelentés.
Mely régiókban érezhető fájdalom?
Rousseau szerint az ázsiai-csendes-óceáni országok támaszkodnak leginkább a Közel-Keletről származó olajra és repülőgép-üzemanyagra, ezt követi Európa.
Európa repülőgép-üzemanyagának nagy részét európai finomítók állítják elő, de a készlet mintegy 20-25%-a hiányzik a háború miatt – mondta Rousseau.
Néhány hiányosság pótlására az Egyesült Államok jelentősen megnövelte repülőgép-üzemanyag-exportját Európába, és áprilisban napi 150 000 hordót szállított ki, ami a szokásos szint hatszorosa – mondta Rousseau.
A repülőgép-üzemanyag elérhetősége kevésbé jelent problémát az Egyesült Államokban, amely egy jelentős olajtermelő – tette hozzá. „Azt mondom a gyerekeimnek… nem fogunk annyira kifogyni a kínálatból” – mondta Rousseau. „Itt csak többe fog kerülni, miközben a világ különböző részein valóban eljuthat egy olyan pontra, ahol nincs üzemanyag.”
Mennyivel késik a világ repülőgép-üzemanyag-kínálata?
A világ napi 10-15 millió hordó olajat veszít a Hormuzi-szoros lezárása miatt – mondta Pavel Molchanov, a Raymond James & Associates befektetési cég vezető befektetési stratégája.
„Pontosan ugyanazok a finomítók vannak pontosan ugyanazokon a helyeken Ázsiában és Európában, de ha nincs elég olaj a finomítók működéséhez, az fizikai ellátási zavarokhoz fog vezetni” – mondta.
Noha az IEA 400 millió hordó olajat bocsátott ki a tagok szükségtartalékaiból, ez rövid távon nem segít – tette hozzá.
„Az év végéig tarthat, amíg az összes hordó piacra kerül” – mondta.
Hogyan érinti az utasok utazását?
Christopher Anderson, a Cornell Egyetem üzemeltetési, technológiai és információkezelési professzora szerint az utazóknak nem csupán magasabb repülőjegyekre kell felkészülniük.
„Ez már nem csak egy üzemanyagár-történet, hanem a légitársaságok számára hálózattervezési történet” – mondta. „A magasabb üzemanyagköltségek számítanak, de a hosszabb útvonalak, a csökkentett ütemezési rugalmasság és a nagyobb bizonytalanság a tekintetben, hogy milyen lesz a kereslet még néhány hét után is.”
Az utazók egy későbbi foglalási szokásokkal, több menetrendi ingadozással és kevesebb olcsó viteldíj lehetőséggel rendelkező piacot láthatnak, ha ez a fennakadás a fő nyári szezonban is elhúzódik” – mondta.
Rooney a Tourism Economics jelentésében megjegyezte, hogy a közel-keleti utazásokat a légtérlezárások és az átirányítási költségek a legsúlyosabban érintik. „Az Európa-Ázsia kereslet körülbelül egyötöde és az észak-amerikai-ázsiai kereslet 10%-a a Közel-Keleten keresztül halad, és veszélyben van” – tette hozzá. „Két hónapos konfliktust feltételezve a fellendülés várhatóan 2026 második felében kezdődik meg, de a hangulat lassíthatja a fellendülést.”
Mit csinálnak a légitársaságok?
A holland KLM légitársaság és az Egyesült Királyság olcsó légitársasága, az easyJet közölte, hogy jelenleg nem tapasztalnak üzemanyaghiányt, de nem kommentálta bővebben az IEA figyelmeztetését. Mindazonáltal mindkét légitársaság azok közé tartozik, amelyek magasabb költségeket emésztenek fel a költségvetésükbe.
Csütörtökön a KLM bejelentette, hogy a következő hónapban 160 járatot fog leállítani, ami az összes európai útvonal körülbelül 1%-a. A légitársaság a „növekvő kerozinköltségekre” hivatkozott, és azt mondta, hogy korlátozott számú járatot „pénzügyileg már nem működtethető”.
Egy frissítésben az easyJet közölte, hogy 540–560 millió font (körülbelül 619,6–642,6 millió euró) adózás előtti veszteséggel számol a 2026-os pénzügyi év első felében. Ennek ellenére Kenton Jarvis vezérigazgató azt mondta, hogy a kereslet összességében továbbra is erős – megjegyezve, hogy a húsvéti utazások az easyJet valaha volt legforgalmasabbja az ünnepi időszakban.
A német Lufthansa légitársaság közölte, hogy a munkaügyi viták és a magas üzemanyagárak arra kényszerítik, hogy azonnal, a tervezettnél korábban leállítsa a CityLine légitársaságot, és 27 régebbi, kevésbé üzemanyag-hatékony gépét leállítsa. A döntés felgyorsítja a jövő évre várt leállást.
Az amerikai Delta Air Lines légitársaság – amely gyakran repül európai célállomásokra – közölte, hogy „tudatában van a repülőgép-üzemanyag-ellátás lehetséges problémáinak” a kontinensen, és figyelemmel kíséri a helyzetet. A Delta, amely 2012-ben vásárolt egy finomítót Philadelphiában, hogy kezelje legnagyobb kiadásait, azt mondta, hogy nem számít „rövid távú hatásra a működésünkre”.
Hogyan befolyásolják az árakat?
Más légitársaságok megkongatták a vészharangot az emelkedő üzemanyagárak miatt, és egyesek már az utazókra hárítják az új költségeket, amelyek gyakran bele vannak ágyazva a jegyárakba és a kiegészítő díjakba.
A Delta, a United, az American Airlines, a Southwest Airlines és a JetBlue amerikai fuvarozók például az elmúlt hetekben emelték a feladott poggyász díjait.
Scott Kirby, a United vezérigazgatója egy közelmúltbeli feljegyzésben azt mondta a munkatársaknak, hogy ha az üzemanyagárak magasak maradnak, az 11 milliárd dollárral (9,32 milliárd euróval) növelheti az éves költségeket. „A perspektíva szempontjából – írta Kirby – a United valaha volt legjobb évében kevesebb mint 5 milliárd dollárt kerestünk.
Eközben a hongkongi Cathay Pacific a közelmúltban nagyjából 34%-kal csökkentette az üzemanyag-pótdíjakat az összes útvonalon, míg az Air India a hónap elején 280 dollárral növelte egyes járatok díjait. Az Emirates, a Lufthansa és a KLM is módosította a díjakat vagy viteldíjakat, hogy lépést tartson az árak ingadozásával.
