Míg Kína és az Egyesült Államok autonóm járművekbe fektet be, Európa tétovázik.
A teljes egészében az Európai Unióban tervezett és épített autonóm shuttle busz Japánban, a Közel-Keleten és az Egyesült Államokban találja meg legnagyobb piacait – nem Európában.
A nyolc utas befogadására alkalmas MiCa, amely napi 20 órát üzemel önvezető üzemmódban 25 km/órás sebességgel, paradoxont képvisel: az európai innováció mindenhol virágzik, kivéve hazája kontinensén.
A shuttle busz korszerű technológiával van felszerelve, beleértve az érzékelőket, LiDAR-okat, kamerákat és az utóbbi időben továbbfejlesztett szoftvert, amely lehetővé teszi a mesterséges intelligencia (AI) alapú dinamikus reakciót a tárgyakra, az előzés- vagy oldalérzékelést.
„Amikor a jármű megérti, mi van körülötte, akkor láthatja, hol van az út, hol mozognak a lehetséges tárgyak, hol van a kereszteződés, hol van a kereszteződés” – magyarázta Kristjan Vilipõld, az AuVe Tech OÜ termékmenedzsere, a transzfer fejlesztése mögött álló észt cég.
„Ez és a következő megállóhely alapján, ahová a busz megy, a rendszer képes útvonalat tervezni az útvonalához” – tette hozzá.
A múlt hónapban megrendezett európai premieren a fejlesztők teszteket végezhettek a tallinni nemzetközi repülőtéren.
A vezetők szerint a jármű költséghatékony és környezetkímélő módon segítheti a karbantartó személyzetet a nap 24 órájában a repülőgép hangárjaiban. A tesztek során az autonóm prototípusok 2150 km-t tettek meg, és 215 utast szállítottak körbe a repülőtér kifutópályáin.
A céget 2018-ban alapították a Tallinni Műszaki Egyetemmel együttműködésben.
A finanszírozás és a stratégia hiánya
Önvezető járművei eddig 17 országban működtek, köztük több Európában, valamint Japánban, az Egyesült Államokban, Izraelben, Szaúd-Arábiában és az Egyesült Arab Emírségekben.
A messze legfejlettebb projektek azonban jelenleg nem az európai piacokon, hanem a Közel-Keleten és Ázsiában, különösen Japánban találhatók.
A menedzserek először az autonóm járművek állami finanszírozásának hiányát és az ágazat általános stratégiai hiányát okolják az EU-ban.
„Japánban például nagyon világos célt adnak, ahol az autonóm járműveknek működniük kell: mondjuk 50-60 helyen 2027-ig. Kínában jelentős befektetések vannak. Európában egy kicsit konzervatívabbak voltunk” – mondta Johannes Mossov, az Auve Tech igazgatótanácsának tagja.
Japánban már vannak olyan városok, ahol az autonóm buszok jelentik az egyetlen tömegközlekedést, és a kormány aktívan támogatja ezt a megközelítést – mondta Moszov.
A fejlesztők azt állítják, hogy az európai önvezérelt technológia készen áll a fejlesztésre és a bemutatásra, de az utóbbi időben nincs elegendő befektetés.
„Európa legnagyobb problémája valójában a technológiai beruházások hiánya, mind a magán-, mind az állami szektorból, különösen, ha összehasonlítjuk azzal, ami az Egyesült Államokban vagy Kínában történik” – mondta Mossov.
Aztán ott van a „szabályozási helyzet” – állítják a fejlesztők.
„Elméletileg egy Európai Uniónk van, de ami az önvezérelt szektort illeti, a gyakorlatban huszonhét különböző szabályozás létezik” – magyarázta Taavi Rõivas, a társaság felügyelőbizottságának elnöke.
„Néhány szabályozó nagyon nyitott az innovációra, néhány szabályozó nagyon óvatos. Egyes országokban a szigorú szabályozás nem is az autonómiára vonatkozik, hanem magukra az autókra.”
A fejlesztők szerint sürgős változtatások nélkül az EU lemaradásának és egy olyan ágazatnak a szárnyainak levágását kockáztatja, amely élesítheti az innovációt és munkahelyeket teremthet.
Saját cégüket állítják példaként. Járműveiket Észtországban, Európa egyik digitális központjában gyártják.
Nincs elég sofőr Európában
Egy transzfer egy hét alatt teljesíthető. A menedzserek azt mondják, hogy a termelés kiszervezésének mellőzése segít a minőség biztosításában, az összes folyamat ellenőrzésében és a gyártási kockázatok kezelésében.
A fejlesztők ragaszkodnak hozzá, hogy valóban sürgős. Európa a sofőrhiánnyal néz szembe, amelyet az autonóm siklók segíthetnek megoldani – de csak akkor, ha a kontinens gyorsan cselekszik.
„Nem csak divatos technológiát mutatunk be. Ez egy praktikus dolog. Európában hamarosan nem lesz elég sofőrünk” – mondta Rõivas, rámutatva azokra az adatokra, amelyek szerint az autonóm siklók már most is biztonságosabbak, mint a legtöbb emberi sofőr – ez a valóság, amelyet Japán, a Közel-Kelet és az Egyesült Államok magáévá tett, miközben Európa tétovázik.
Szabályozási harmonizáció és megnövekedett beruházások nélkül azonban a „made in Europe” előny elpárologhat. A jelenlegi széttagoltság arra kényszeríti a vállalatokat, hogy erőforrásaikat 27 különböző szabályozási rendszerben való navigálásra fordítsák, ahelyett, hogy magát a technológiát tökéletesítenék.
„A befektetések nagy részét magába a technológiába kell fordítani, nem pedig a szabályozókkal való együttműködésre, hogy a járművet útra vigyék” – mondta Mossov.
A tét túlmutat egy vállalaton: a szabályozási bénulás és a finanszírozási hiányosságok munkahelyekhez, gyártókapacitásokhoz és versenyelőnyhöz vezethetnek az EU-nak egy robbanásszerű növekedésre kész ágazatban.
Rõivas szerint ez európai szuverenitás kérdése: „Talán Európa valóban stratégiai autonómiát fogadhatna el, és az európai megoldásokat részesítené előnyben. Büszke európaiként azt látom, hogy nem szabad elkésnünk a játékról.”
Úgy tűnik, hogy ez az üzenet egyre nagyobb teret nyer. A közelmúltban az Európai Parlament autonóm járművekről szóló rendezvénye arra figyelmeztetett, hogy 2026 „sarkantyús év” lesz Európa számára saját önvezető technológiájának kifejlesztésében, „mielőtt megkockáztatná, hogy az Egyesült Államokhoz és Kínához való szakadék áthidalhatatlanná válik” az EU által finanszírozott Connected and Automated Driving platform szerint.
