Európa-szerte új éjszakai vonatok indulnak, de a finanszírozási hiányosságok és az elöregedő infrastruktúra továbbra is fenyegeti újjáéledésüket.
Az európai éjszakai vonatok reneszánszát régóta ugratják, de a valóságban csak lassan valósult meg.
Decemberben pizsamát viselő tüntetők táboroztak Amszterdamban, Lisszabonban és Bécsben, hogy jobb befektetést követeljenek az európai hálóvasút-hálózatba.
A 2026-os év az új vonatok, a finanszírozási döntések és a magánüzemeltetők számára a váltás éve, vajon teljesülnek-e a kívánságaik? Íme egy összefoglaló Európa éjszakai vonathálózatának helyéről.
Új vonatok, régi problémák: mi tartja vissza az európai éjszakai vonatokat?
Ausztria nemzeti vasúttársasága, az ÖBB Európa legnagyobb nemzetközi éjszakai vonatüzemeltetője.
2026-ban a cég folytatja a befektetéseket az új generációs alvó vonatokba, amelyeket 2023-ban nagy felhajtással mutatott be.
„Az ÖBB több mint 500 millió eurót fektet be az új Nightjet vonatokba – többet, mint bármely más európai vasúttársaság” – mondta Bernhard Rieder szóvivő az 2022 Plusz Travelnek.
„2026 közepéig összesen 24 teljesen új éjszakai vonat áll majd forgalomba” – teszi hozzá.
Bár lenyűgöző, ez a 33 vonatból álló flotta eredeti terveihez képest visszafogott, az alapokat nappali szolgáltatásokra irányították át, ami potenciálisan korlátozza az új éjszakai útvonalak indításának ütemét.
Ez a csökkentés tükrözi azokat a kihívásokat, amelyekkel az ÖBB az elmúlt hónapokban szembesült. Decemberben a francia kormány támogatáscsökkentése miatt kénytelen volt lefaragni a Nightjet hálószállító vonatát Párizsból Bécsbe és Berlinbe. A két útvonal csak 2021, illetve 2023 óta közlekedett.
Ezt követte az üzemeltető Brüsszel-Berlin vonalának felfüggesztése még márciusban, elsősorban a németországi mérnöki munkák miatt.
A cég építési munkálatok miatt kénytelen volt 2026-ban felfüggeszteni a Bécsből Milánóba és La Spezia kikötővárosába induló éjszakai vonatokat is. Ez utóbbi útvonal 2022 decemberében indult, közvetlen éjszakai összeköttetést biztosítva Ausztriából és Németországból az olasz riviérára.
Ezek az akadályok nem egyediek az ÖBB-nél. Finanszírozási problémák más európai útvonalakat és üzemeltetőket is sújtottak, köztük a tervezett SBB éjszakai vonatot Bázelből Koppenhágába és Malmöbe. Eredetileg 2026 áprilisában indult volna, de törölték, miután a svájci parlament visszavonta a finanszírozást – annak ellenére, hogy a jegyek már forgalomba kerültek.
A döntés annak ellenére született, hogy Svájc egyébként jelentős múltra tekint vissza a vasúti infrastruktúrába és a távolsági személyszállítási szolgáltatásokba való jelentős beruházások terén.
A vágány elérhetősége, az országok közötti jelzőrendszerek és vágányméretek közötti különbségek, valamint az újonnan létesített szolgáltatások iránti változó kereslet többek között a határokon átnyúló éjszakai vonatok akadályozó tényezői.
A jelenleg bevezetés alatt álló új, az egész EU-ra kiterjedő vasúti kapacitásszabályozás célja a határokon átnyúló tervezés javítása – bár a kampányolók szerint ennek az éjszakai vonatokra gyakorolt hatása még várat magára.
Európa éjszakai vonatainak korszerűsítése
Az olyan új vonatok, mint az Austria’s Nightjets, szükségesek az európai hálószolgáltatások iránti kereslet növeléséhez – mondja Poul Kattler, a Back-on-Track önkéntes hálózat alapító tagja és aktivistája, amely a jobb határokon átnyúló személyvonatokért kampányol Európában.
„Az osztrákok autói olyan simán futnak – ez egy álom” – mondja az 2022 Plusz Travelnek. De ők a kivételek: Európa többi éjszakai vonatának többsége régi gördülőállományra támaszkodik – olyan kocsikra, amelyek gyakran az 1950-es és 70-es évekből származnak.
A kampányolók szerint a kényelemen túl a megbízhatóság, a határellenőrzés és a létszám is szerepet játszik abban, hogy az utasok az éjszakai vonatokat választják-e a repülés helyett.
„Nagyon vágyunk arra, hogy olyan megoldásokat lássunk, amelyek korszerűbbek, és nagyobb közönséget vonzanak a vonatozásra.”
Egyes országokban ez lassan valósággá válik. Az olasz Trenitalia és a cseh Škoda gyártója között 2023-ban kötött 732 millió eurós megállapodás 370 új éjszakai vonat kocsival való szállítását tervezi az elkövetkező években.
„Szállodai stílusú hálófülkéket vezetnek be, emeletes ágyak helyett dupla ággyal” – mondja Poul.
Franciaország is jelentős összegeket fektet be nemzeti éjszakai vonathálózatába.
„Nagyon izgatottak vagyunk, hogy a francia kormány 180 új kocsi megrendelését tervezi belső szolgáltatásokhoz” – mondja Quentin Marsal, az Oui au train de nuit (Igen az éjszakai vonatra) munkatársa, egy önkéntes kollektíva, amely a francia Intercités de Nuit (ICN) éjszakai vonatainak újjáélesztéséért és fejlesztéséért kampányol.
„Ez a megrendelés garantálja, hogy az éjszakai vonatjáratok Franciaországban az elkövetkező 20 évben is működni fognak.”
Lehetőséget tartalmaz további 160 kocsi vásárlására, ami új szolgáltatásokat tenne lehetővé azokban a régiókban, ahol jelenleg gyengén kapcsolódik a nagy sebességű hálózat – teszi hozzá.
Ennek a lendületnek a határokon átnyúló megismétlése azonban nehéz. A kormányok nincsenek mindig egy lapon a politikát és a finanszírozást illetően, ami olyan megszorításokhoz vezet, mint Svájcban és Franciaországban.
A magánszolgáltatók számára nem könnyű felvenni a lazaságot – a drága berendezések és a pályakapacitás évenkénti újrapályázásának szükségessége ingatag beruházási javaslatot tesz, ami arra kényszeríti őket, hogy régi gördülőállományt használjanak.
„Olcsó” út Európa zöldebbé tételéhez
Ez azt jelenti, hogy Európa éjszakai vonatainak jövője nagymértékben a kormányok megbízhatatlan pénzügyi hozzájárulásán múlik. Noha a lakosság lelkesedése nő az éjszakai vonatok iránt, az üzemeltetők szerint a kereslet a csúcsszezonon kívül még mindig egyenetlen lehet, ami megnehezíti a hosszú távú tervezést.
Mégis, ez az adófizetők jól elköltött pénze – nemcsak a mobilitásra, hanem a zöld átmenetre is – érvel Back-on-Track.
A szervezet becslései szerint egy teljesen kiépített éjszakai vonathálózat az EU teljes üvegházhatású gázkibocsátásának akár 3 százalékát is megelőzheti a járatok lecserélésével – feltételezve, hogy a főbb rövid távú útvonalakon széles körben elterjednek.
Az éjszakai vonatokat pedig nem kell örökké állami forrásból kitámasztani. Ha már kialakult egy új útvonal iránti kereslet, az indítópultként működhet – lehetővé téve a magánszolgáltatók számára, hogy végül kézbe vegyék a gyeplőt.
Svédországban például visszavonták a Stockholm–Berlin útvonal finanszírozását, így az állami tulajdonú SJ 2026 szeptemberétől kénytelen beszüntetni éjszakai szolgáltatását.
A kivonást ugyan bírálták, de az is kiderült, hogy az állami támogatás hogyan segítheti elő annak kockázatát, hogy a korai években új útvonalakat indítsanak.
„Ahelyett, hogy folyton sírnánk a helyzet miatt, a jó oldalt kell néznünk” – mondja Poul, és elmagyarázza, hogy az RDC Deutschland és a Snälltåget magánszolgáltatók belevágtak az útvonal megmentésébe, jóllehet minden másnapi szolgáltatással.
Ez azt bizonyítja, hogy az adófizetők pénzéből egy vonalat érdemes a piacra bevezetni, mondja Poul, mivel ez „elég olcsó módja” a légi közlekedésből származó kibocsátások csökkentésének, és a megtelepedés után továbbadható a magánszolgáltatóknak.
Hasonlóképpen, márciusban az ÖBB Párizs-Berlin vonalát a belga-holland startup European Sleeper veszi át.
Ennek ellenére több támogatásra van szükség – különösen uniós szinten.
„Az Európai Beruházási Bank egyszerűen befektethet gördülőállományba, beleértve a hálókocsikat is” klímafinanszírozási stratégiája részeként – javasolja Poul, aki szerint ez 2026-ban valósággá válhat.
Az újabb vonatok egy másik jelentős kudarcot is leküzdhetnek az európai hálóhálóban: a nagysebességű vonalakhoz való hozzáférést, amelyek gyakran a legközvetlenebb útvonalak a nagyobb városok között.
Jelenleg a régebbi, üzemelő éjszakai vonatok mozdonyvontatású kialakításúak, és túl kevés tengelyre koncentrálják a súlyt ahhoz, hogy a könnyebb, csuklós vonatokhoz, például az SNCF TGV-jeihez épített infrastruktúrán közlekedjenek.
A nagysebességű vonalakhoz való hozzáférés az éjszakai vonatokat is versenyképesebbé tenné a rövid távú járatokkal szemben, különösen az 1000 kilométernél rövidebb útvonalakon.
2026-ban indulnak új európai éjszakai vonatok
A kihívások ellenére az éjszakai magánvonatok üzemeltetői új útvonalakkal haladnak előre.
Idén júniusban a European Sleeper összeköti Amszterdamot és Brüsszelt Milánóval. A szolgáltatás hetente háromszor közlekedik Köln, Bern, Brig és Stresa városain keresztül az olaszországi Maggiore-tó partján, a helyek körülbelül 29 eurótól, az alap alvójegyek pedig nagyjából 80 eurótól indulnak.
A belmondi velencei Simplon-Orient-Express a vonatok szerelmeseinek luxusétvágyát táplálja májusban egy magasabb kategóriás olasz útvonalat hoz a piacra, és egyik napról a másikra összeköti Párizst az Amalfi-parttal. A „Villeggiatura by Train” csomag részeként egy további kétéjszakás szállodai tartózkodás is benne lesz, ami jóval kevésbé hozzáférhető 10 000 euróba kerül.
2027-re új szereplők léphetnek be a piacra – például a berlini székhelyű Nox Mobility startup, amely bejelentette, hogy külön helyiségekkel rendelkező hálókocsikat indít. Hogy megvalósul-e, azt csak az idő fogja eldönteni. A francia prémium éjszakai vonatot indító Midnight Trains 2024-ben kénytelen volt feladni álmát a finanszírozási nehézségek miatt.
Nagy hiányosságok azonban továbbra is fennállnak, különösen Dél- és Kelet-Európában, ahol a nemzetközi éjszakai vonatjáratok még mindig ritkák vagy egyáltalán nem léteznek.
Az európai éjszakai vonatok újjáéledése egyelőre ingatag – a közfinanszírozáson, a magánambíciókon és a politikai akaraton egyensúlyoz. Az, hogy 2026 fordulópontot jelent-e, vagy egy újabb elszalasztott lehetőséget, attól függ, hogy a kormányok mennyire elkötelezettek a hálókocsik pályán tartása mellett.
